«La competencia entre potencias globales se está librando ahora en el norte de África»

 

Este tira y afloja que se desarrolla tiene, naturalmente, enormes implicaciones para los aliados de Estados Unidos, todos los cuales tienen contactos con ambas naciones. En los últimos años, muchos de estos países han intentado equilibrar las dos relaciones, con diversos grados de éxito. Aun así, para algunos, ese acto de equilibrio se está volviendo cada vez más difícil de mantener.

 

Marruecos es un buen ejemplo. A pesar de sus vínculos políticos con Washington, el Reino ha tratado asiduamente de evitar enredarse en lo que considera una contienda estratégica bilateral entre Estados Unidos y China. En ocasiones, los funcionarios marroquíes incluso han llegado a bromear diciendo que Marruecos debería revivir el Movimiento de Países No Alineados de la era de la Guerra Fría como una forma de evitar tener que tomar la difícil elección entre Washington y Beijing. La ansiedad de Rabat es especialmente comprensible dado el creciente activismo económico de China en África en general, y sus inversiones sostenidas en los últimos años en Marruecos en particular.

 

Sin embargo, la estrategia económica más amplia de Rabat claramente lo está empujando en la dirección opuesta.

 

Durante aproximadamente dos décadas, Marruecos ha aplicado un enfoque comercial ambicioso diseñado para transformarlo en un centro de transbordo logístico clave para las mercancías que entran y salen de Europa, así como un mediador del comercio en todo el continente africano. El producto de esta visión, aplicada por primera vez en 2002, es el puerto y la zona industrial de Tanger-Med en el norte del país.

 

Situada a unos 30 kilómetros al este de Tánger a lo largo del Estrecho de Gibraltar, Tanger-Med se inauguró en 2007 y desde entonces se ha convertido en un centro comercial mundial. En la actualidad, Tanger-Med II se sitúa como el principal puerto de África y el Mediterráneo, y el 24º puerto de contenedores en todo el mundo.

 

Actualmente, la instalación opera cuatro terminales independientes y tiene una capacidad de 7.000.000 de contenedores al año. Además, la construcción de una instalación adjunta, diseñada para almacenar hidrocarburos para su transbordo a Europa central y oriental, está ahora en marcha a unos 100 kilómetros al este. En particular, una vez que ese complejo, conocido oficialmente como el puerto de Nador West Med, entre en funcionamiento en aproximadamente dos años, tendrá el potencial de posicionar a Marruecos como un potente antídoto para la actual y profunda dependencia de Europa de Rusia para sus necesidades energéticas.

 

Sin embargo, Tanger-Med es mucho más que un simple puerto. Es parte de una «plataforma industrial» que abarca 16 millones de millas cuadradas y está diseñada para ubicar conjuntamente la manufactura para compañías globales clave adyacentes a rutas de exportación.

 

La iniciativa ha sido clasificada en segundo lugar en el mundo por el Financial Times y abarca seis zonas distintas de actividad, incluida una zona de libre comercio, una «ciudad automotriz» (dedicada a la fabricación de piezas de automóviles) y la planta de automóviles más grande de África, propiedad del fabricante de automóviles francés Renault.

 

Esta arrolladora empresa económica promete traer grandes cantidades de nuevos negocios e inversiones a Marruecos en los próximos años. De hecho, los funcionarios del puerto anticipan un aumento de nuevas actividades a medida que la pandemia cede y el comercio mundial se recupera.

 

Sin embargo, esta misma dinámica puede convertirse en un arma de doble filo para Rabat. En los Estados Unidos, el gobierno federal, el Congreso y el público en general están prestando cada vez más atención al desafío económico, político y estratégico que plantea China. Este enfoque, a su vez, se ha visto amplificado por el curso de la pandemia de coronavirus, que ha puesto al descubierto la profunda (y malsana) dependencia de Estados Unidos de China para el comercio mundial y los bienes vitales. A medida que EE.UU comience a considerar seriamente «desvincular» sus cadenas de suministro globales de China, las instalaciones versátiles como Tanger-Med crecerán inevitablemente en atractivo. Todo esto hará que al gobierno marroquí le resulte cada vez más difícil permanecer al margen de la creciente competencia global entre Estados Unidos y la República Popular China en los años venideros. Los funcionarios de Rabat deben comprender esta nueva dinámica y prepararse para ella.

 

Por su parte Argelia, su rival histórico desde la guerra de la arena en 1966, ya tiene en marcha un ambicioso proyecto para la construcción del puerto más grande del mediterráneo, El Hamadania en Tipaza.

 

Argelia quiere recuperar su lugar en el sector marítimo a nivel mediterráneo y africano. Sin embargo, hasta ahora, la mayoría de sus puertos están incrustados en núcleos urbanos, lo que limita cualquier posibilidad de ampliación de infraestructura.

 

El proyecto portuario del Centro El Hamdania en la ciudad costera de Cherchell, provincia de Tipaza en Argelia ya está en marcha. Durante el Consejo de Ministros del domingo 28 de febrero, el presidente de Argelia Abdelmadjid Tebboune fijó un plazo de dos meses, como máximo, para la toma de todas las gestiones necesarias para la puesta en marcha efectiva de las obras».

 

El megaproyecto, cuyo trabajo está programado para siete años, será financiado con un préstamo del Fondo Nacional de Inversiones (FNI) y un crédito a largo plazo del Exim Bank of China. Incluye tres fases: el puerto de aguas profundas, las áreas logísticas e industriales, así como el penetrante y el ferrocarril. Su costo de producción se estima en 3.300 millones de dólares.

 

Considerado una de las «infraestructuras marítimas más importantes de la región mediterránea y del continente africano», dicho proyecto se inició bajo el mandato del ex presidente Abdelaziz Bouteflika.

 

En virtud de un memorando de entendimiento celebrado el 17 de enero de 2016, su implementación fue encomendada a una empresa mixta constituida bajo la ley argelina compuesta por el Public Port Services Group y dos empresas chinas, CSCEC (China State Construction Engineering Corporation) y CHEC (China Harbour Compañía de ingeniería). Esta empresa mixta, regida por la regla del 51/49%, es la encargada de realizar los estudios, construcción, operación y gestión de esta infraestructura portuaria.

 

Con 20 metros de calado, este puerto de aguas profundas se construirá no solo para el comercio nacional por mar, sino también como un centro para el comercio regional. Contará con 23 muelles con una capacidad de procesamiento de 6,5 millones de contenedores y 25,7 millones de toneladas/año de carga general.