Bruselas reconoce que el acuerdo aéreo entre la Unión Europea y Marruecos no cubre el Sáhara Occidental. Sin embargo, los vuelos europeos llegan a Dajla y El Aaiún apoyándose en antiguos acuerdos bilaterales con Marruecos. En el caso español, uno firmado en 1970, cuando España todavía administraba el territorio.

La Comisión Europea ha vuelto a reconocer algo que jurídicamente no debería sorprender a nadie: el acuerdo de aviación entre la Unión Europea y Marruecos no se aplica al Sáhara Occidental. El territorio tiene un estatuto separado y distinto y no puede incorporarse automáticamente a los acuerdos firmados con Rabat.

Eso ya lo sabíamos. Lo interesante de la respuesta de la Comisión Europea a la pregunta parlamentaria presentada por Irene Montero sobre la base jurídica de los vuelos europeos a Dajla y El Aaiún está en otra parte. Al explicar cómo pueden seguir operando esas conexiones si el acuerdo aéreo UE-Marruecos no incluye el Sáhara Occidental, Bruselas remite a antiguos acuerdos bilaterales de aviación firmados entre distintos Estados europeos y Marruecos.

Y en el caso de España aparece una fecha que obliga, como mínimo, a detenerse: 1970. El convenio aéreo entre España y Marruecos fue firmado el 7 de julio de aquel año. Entonces el Sáhara Occidental seguía bajo administración española. Marruecos no controlaba Dajla ni El Aaiún. Faltaban todavía cinco años para la Marcha Verde, los Acuerdos de Madrid y el abandono español del territorio.

Por eso la pregunta es bastante sencilla: ¿cómo puede servir hoy un acuerdo firmado con Marruecos en 1970 para justificar vuelos hacia un territorio que en 1970 ni siquiera estaba en manos marroquíes y que la propia Unión Europea sigue reconociendo como separado de Marruecos?

El problema tampoco es puramente teórico. Hace apenas unas semanas, CODESA, desde Dajla ocupada, denunció la promoción turística que Ryanair hace de la ciudad como si formara parte de Marruecos. La organización saharaui pidió expresamente a la compañía que respetara el estatuto jurídico del Sáhara Occidental y también el de su espacio aéreo.

En NO TE OLVIDES DEL SÁHARA OCCIDENTAL ya contamos entonces cómo Ryanair promocionaba Dajla mientras CODESA denunciaba esa normalización de la ocupación. La discusión sobre los vuelos no consiste únicamente en saber dónde aterriza un avión. También importa qué país aparece en el billete, qué autoridades conceden las autorizaciones y qué realidad política se presenta al viajero como normal. Y eso es precisamente lo que hace especialmente llamativa la respuesta europea.

Bruselas dice, por una parte, que el acuerdo aéreo UE-Marruecos no puede extenderse al Sáhara Occidental. Pero, por otra, explica la existencia de algunos de esos vuelos remitiéndose a acuerdos bilaterales celebrados con Marruecos.

Puede haber posteriores modificaciones, autorizaciones administrativas y mecanismos aeronáuticos que expliquen cómo se están operando esas rutas. Pero nada de eso elimina la cuestión principal. Si Dajla está en un territorio jurídicamente distinto de Marruecos, utilizar un acuerdo con Marruecos para volar hasta allí necesita una explicación bastante más convincente que la simple existencia de un convenio antiguo.

Porque detrás de todo esto vuelve a aparecer un mecanismo que conocemos bien: convertir los hechos consumados en normalidad. Dajla se promociona como destino turístico marroquí, los buscadores la presentan como Marruecos, las aerolíneas venden billetes y poco a poco desaparece del viaje cualquier rastro de que el avión está aterrizando en un territorio pendiente de descolonización.

La respuesta de Bruselas, lejos de cerrar el debate, lo hace más evidente. Si el Sáhara Occidental no es Marruecos para aplicar el acuerdo aéreo de la Unión Europea, ¿por qué debería convertirse en Marruecos cuando aterriza un avión?